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美式游艇丨梅赛德斯-奔驰GLE 450试驾体验

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别问我为什么想起来更了,再不更车家号就真降级了。

近年汽车行业不景气,连带着汽车媒体也一起遭殃,体量大一些的头部媒体尚且不愁温饱,而像我这样的十八线过气媒体就日益维艰了,活动邀请少了,试驾车也少了,如今按照领导要求写篇文章不仅只能写有关合作厂家的,还得玩了命给厂家做舔狗,内容质量每况愈下——无奈之下想起了自己这荒废多时的小号,想着最近攒了些素材,随便写写,聊以慰藉吧。

梅赛德斯-奔驰 GLE 450 4MATIC
车型定位
七座中大型SUV
车身三围
4941*2018*1782mm
车身轴距
2995mm
发动机

3.0L 直6双涡轮增压

+48V轻混系统

变速箱
9速手自一体
最大功率
270kW/5500-6100rpm
峰值扭矩
500N·m/1600-4500rpm
驱动布局
前置全时四驱
官方指导价
84.38万元

这台GLE是最近刚借到的,原本只是用来拍视频,但到底还是被我抢先一步开出来了。新一代的奔驰车型在造型设计与智能交互方面都有了巨大进步,但从整体来看,其在网络上的评价却始终充满争议,有人说GLE代表了新时代下奔驰对豪华品牌SUV发展方向的全新理解,也有人说它是不懂车的中国消费者“花钱买个标”的最贵典型。具体如何,且往下看。


动态驾驶 

什么是奔驰式的驾驶感受?说来有趣,站在GLE面前驻足端详,尽管这台继承了奔驰全新设计风格的中大型SUV像极了一台蓄势待发的洪水猛兽,但实际开起来却出人意料的温柔,换句大家都能理解的话,开着GLE就像是在开船。

和其它的奔驰上游车系一样,这台GLE也配备了空气悬架,在平整的柏油路面上匀速行驶时,车身会均匀的给驾驶者反馈如坐摇椅般轻轻摇曳的感觉,这感觉很舒服,甚至让人昏昏欲睡,但如此并不能证明这套空气悬架就真的无懈可击了,因为在面对连续颠簸(比如多排减速带)时,GLE并不能有效抑制来自底盘的冗余弹跳,而此时来自座椅下方硬碰硬一般的反馈也会让你迅速将之前的舒适感忘到精光。得益于48V轻度混合动力系统的加入,GLE在以低于20km/h行驶时都会保持纯电模式,直到突破临界点才会唤醒发动机——在此期间,发动机会通过车身向你回复微弱的振动与噪音,但这也仅是字面上的,除非你刻意感知,发动机启停不会给你带来任何在NVH方面的不适感。

对于48V轻度混合动力系统,我多少还是抱有一些排斥心理的,毕竟这归根结底还是奔驰为应付排放法规而研发的过渡技术,而在新晋上市的C260L身上,它的实际动力表现并不太让人满意。对于GLE,我在市区内驾驶时发现了它的两个问题,一是发动机启动时的动力延迟,在红绿灯起步时,由于纯电模式下的动力输出并不能满足我的加速需求,于是发动机启动,在我得到启动反馈足足半秒后,GLE才如梦方醒似的把我向前猛推了起来,这之间的过渡并不温柔;二是48V轻混与自动驻车的配合有误,同样在红绿灯起步时,轻点油门并不能立即解除自动驻车,只有再狠踩上一脚,车身才会慢悠悠的开始前进,然后循环上一段故事——或许这是GLE在有心培养驾驶者的佛系心态?

但话说回来,在发动机介入后,GLE也立即变得活泼了起来。躺在发动机舱中的这颗M256是奔驰近20年来使用的第一颗直列六缸发动机,之所以放弃如今常见的V6布局,是因为前者在机械结构上拥有先天的平衡性优势,由此可带来理论上更轻的整体质量、更快的动力响应、更高的动力输出与更好的燃油经济性,加之奔驰对新一代发动机的电气化升级,使得M256在新排放法规与动力参数上占尽了优势。搭配9G-Tronic手自一体变速箱,GLE能在加速时迅速释放动力,并在整个过程中尽量淡化换挡时的节奏感,给驾驶者一种动力取之不尽的感觉;来自发动机舱的高亢轰鸣也被过滤的恰到好处,既有远拒于外的隔绝感,又能让驾驶者享受直六发动机与生俱来的独特声线,不过在此期间,悬架可不会给你多么靠谱的支撑,你车身的前后摇摆幅度全由你的油门与刹车踏板决定,即使从车外来看,这动作也绝不雅观。

又聊回悬架了,事实上在我看来,悬架就是这台GLE的灵魂。通过拨动MBUX触控板左侧的驾驶模式调节,我们可以从它的12.3吋液晶触屏上读取到这三条选项:经济模式,舒适模式与驾驶模式——是的,GLE没有“普通模式”,它的默认模式就是舒适。通过我之前的描述,GLE的空气悬架已经完美的诠释了它对舒适的理解,而当我调整至运动模式后,它也基本没怎么出现妥协——悬架确实硬了,和舒适模式相比至少硬了50%,但如此提升也仅能免除那些闲庭信步时优柔造作的摇曳感而已,只要用油门稍加压迫,GLE就会在弯道中呈现一边倒的夸张姿态,很难给予驾驶者任何可靠的支撑反馈,而与此相呼应的,GLE在弯中的极限也来的相当的低,容不得我在油门踏板上继续深进,整个车身就已经开始出现明显的推头前兆了。这可不是一个安全的信号。

GLE的悬架高度调节(最高-最低)

所以,关于GLE操控潜力的探索点到为止,这是一台明显带有美式巡航风格的SUV,专为美国发达的高速公路网络与美国人喜好舒适平顺的驾驶习惯而生;前后275/50 R20的米其林旅悦轮胎与填满了轮圈内部的大尺寸打孔通风盘看似唬人,实则却毫不运动,只为压制GLE笨重的车身而来;转向手感轻盈但鲜有路感反馈,车身对于驾驶者的转向指令的反馈存在少量延迟,回正力度更大不过依旧存在极少量的滞留感——当然最后这点是在和宝马X5与保时捷Cayenne对比后得来的,对于多数消费者来说无视就好。

于个人而言,奔驰的驾驶辅助系统是当前主流豪华品牌中(至少在个人驾驶过的品牌中)是最好用最智能的。自适应巡航支持全速域,通过12.3吋液晶仪表盘与方向盘左侧的功能区按键,驾驶者可以非常直观的调整车速、跟车距离、路况信息、交通标识以及导航画面。在拥堵的环路早高峰里,GLE不仅可以与前者保持非常近的距离,雷达探头对并线车辆的反馈效率也非常高,对很多常见的并线形式都能做到快速反应;在非拥堵路况下行驶时,GLE会通过识别两侧车道实时纠正方向,此时的方向盘虽然会自动跟随调整,但介入过程非常温柔,不会给驾驶者带来影响——总体而言实用度相当之高,日常上下班除了进出地库,这套自适应巡航系统完全可以从头用到尾(自动泊车?听我一句,那玩意可信不得)。


静态乘坐

GLE的动态驾驶特点太过鲜明,命中注定难于运动结缘,不过坐在座舱内,GLE的确会让每一个人流连忘返。

内饰设计就不多说了,除了GLE,比它级别更高的GLS也将套用这套风格,当然这对后者的准车主来说可能会不太公平;MBUX系统较之前的COMAND系统在操作便捷度上有巨大提升,不仅触控面板反馈速度更快,12.3吋中控液晶屏本身也支持触控了,加之本身识别率就很高的语音控制系统,驾驶者可以在各种环境下轻松切换选取功能,并且绝不影响驾驶安全——之前我针对A级搭载的MBUX系统写过一篇较为详细的评测文章AD&S100+原创测评丨梅赛德斯-奔驰A200L MBUX智能人机交互系统,感兴趣的话可以点击了解。

除路虎揽胜创世加长以外,少见有SUV能像GLE这样照顾后排乘客,全电动调节的第二排座椅,支持前后位置与靠背角度自动调节;第二排专享的独立双区自动空调,拥有4个空调出风口;位于空调控制模块下方,GLE还为第二排乘客提供了2个Type-C接口——为什么不是USB接口呢?虽说未来Type-C接口是大势所趋,但我不觉得GLE的乘客已经准备好了。回归座椅舒适性,GLE的座椅填充本质上讲是略微偏硬的,主观感受与上一代车型没有区别,顺带一提,个人认为目前座椅填充最软的奔驰车型当属GLC,尽管它的后排坐垫长度与靠背角度并不像GLE这般贴身,但确实能给人非常主观的乘坐“塌陷感”。

作为一台七座SUV,GLE是有第三排座椅的,通过按下第二排座椅头枕一侧的电动按钮,座椅就会自动调整位置,为第三排乘客腾出上下车的空间——就个人体验(180cm)来说,第三排确实能够坐人,头部空间尚可,腿部只能尽量向两侧蜷曲(如上图所示),理论上更适合坐小孩,但问题是GLE的车主真的会愿意小孩坐第三排吗?截至当前,所有汽车碰撞安全测试对后排乘客都存在测试盲区,即使是库里南、添越之流也无法保证在被追尾事故中为后排乘客提供足够的缓冲区,所以不论从任何方面来讲,GLE的第三排座椅都只是作为“应急”存在。

行李厢空间布局,可以说这是GLE的一大优势了。只要你愿意,GLE的第三排和第二排座椅都可以一键放倒,其中前者仅需按下行李厢右侧的按钮,而后者则需要按下头枕旁边的电动折叠按钮,或直接拉下手动拉手解决。座椅放倒后的行李厢不仅地板平整度高,后悬架还可以单独主动降低高度,更方便车主从行李厢搬运存放物品。


写在最后

据身边统计学得来的信息看,这一代GLE目前的受欢迎度似乎并不像上一代的GLE与ML那么好,除开造型审美与主观驾乘感受的区别外,更多的原因还在于车源与价格——据知乎大神的反馈,GLE目前并不提供任何优惠,并且现车不多,订车则需要至少1个月的等待时间;至于定价本身,目前搭载2.0L 四缸涡轮增压发动机的入门版车型GLE 350时尚型的官方指导价为72.78万元,而在此基础上只需要多支付3.21万元的差价,消费者就能购买搭载3.0L 直六涡轮增压发动机的宝马X5 xDrive40i,相当于在配置大差不差的前提下将动力直接抬升了一级——对比之下,GLE 350时尚型与GLE 450的差价则达到了11.6万元,这或多或少影响了消费者的最终选择。

更惬意的铺装路面行驶表现以及更智能的驾驶辅助系统,GLE放弃了运动属性,并将卖点全部压在了“舒适出行”上,这样的SUV是消费者真正所需要的吗?显然这话我说了不算,所以还是让消费者自己来回答吧。


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